El consumo real puede triplicar al anunciado
La contaminación atmosférica debe preocuparnos por los perjuicios que causa en la salud humana y su influencia en el cambio climático, pero el sistema de etiquetas ambientales de la DGT que se utiliza en España para combatirla tiene fallos importantes. El primer informe sobre consumo de los automóviles publicado por la UE, elaborado a partir de datos reales, confirma esta situación.
OCU denuncia que asignar estas etiquetas basándose solo en la tecnología del motor es un error, ya que deberían tener en cuenta las emisiones reales de los vehículos, no las que indican sus fabricantes. Si estás de acuerdo con la propuesta, únete a nuestra petición:
FIRMA POR UNAS ETIQUETAS DGT JUSTAS
Para efectuar el cambio que proponemos, hay que determinar primero cuáles son las emisiones reales de un vehículo, porque no se puede confiar en los consumos homologados que indican los fabricantes.
El consumo real es mucho más alto
Desde 2021, los coches nuevos llevan instalados unos dispositivos que recogen los datos de consumo de combustible de forma que los fabricantes puedan descargarlos y conocer qué ocurre en el uso real. Hace algunos años, se cambió el ciclo de homologación del NDEC al WLPT: este último se ajusta más a las condiciones normales de uso, pero no deja de ser un “experimento en laboratorio”. Hace unas semanas, el primer informe que ha publicado la UE a partir de los datos enviados por esos medidores muestra una diferencia más que significativa entre el dato real y el homologado, que es el que los fabricantes anuncian:
| Tipo de motor | Consumo real (l/100 km) | Consumo homologado (l/100 km) |
| Gasolina | 7,89 | 6,38 |
| Diésel | 5,82 | 6,88 |
| Híbrido enchufable gasolina | 5,97 | 1,76 |
| Híbrido enchufable diésel | 5,83 | 1,41si |
Para los diésel y gasolina, alrededor de un 20% más
En el gráfico Consumos reales mayores que los homologados, lpuedes ver que la diferencia es de un +23,5 % para los coches de gasolina y un +18 % para los diésel. Esto supone, por un lado, que los consumidores no reciben una información fiable sobre el consumo y el gasto de los coches al comprarlos. Pero además, los consumos van ineludiblemente ligados con las emisiones, que serán más altas de las previstas.
En los híbridos enchufables se dispara hasta el 300%
La diferencia se dispara hasta más del 300 % en el caso de los vehículos híbridos enchufables, que homologan consumos muy bajos, que en algún caso no llegan ni a un litro por cada 100 km, cuando la realidad es que de media llegan a triplicar la cifra oficial. Estos vehículos pueden ostentar, a pesar de ello, la etiqueta 0 emisiones que habilita para entrar en ZBE.
La explicación es que los híbridos enchufables se homologan con un alto porcentaje de conducción en modo eléctrico, como sería el uso lógico, pero en la práctica muchos propietarios no los enchufan nunca o casi nunca. Adquieren esos automóviles, bastante caros, por sus ventajas de movilidad y menos impuestos.
El problema se detecta también en los vehículos híbridos ligeros o mild hybrid, que llevan una etiqueta ECO, aunque llevan unas baterías muy pequeñas que consiguen reducir muy poco el consumo real.
Más desviación cuanto más grandes
Otra conclusión que se extrae del informe es que las desviaciones de consumo más grandes se dan entre los coches de más tamaño, como los SUV, que consumen más. El peso y el tamaño de los coches también se debería tener en cuenta en todas las decisiones que afectan a la contaminación, pues dentro de cada tecnología de motor, los coches con mayor peso y tamaño siempre van a contaminar más que los pequeños, además de consumir más recursos en todo su ciclo de vida.
¿Licencia para contaminar?
Con estos datos, no se justifica el sistema actual de distintivos ambientales, que permite al propietario de un híbrido enchufable con un consumo elevado y altas emisiones presumir de una etiqueta 0 emisiones y entrar sin problemas en zonas restringidas, mientras que quien compra un utilitario barato de gasolina con bajo consumo y pocas emisiones tendrá un vehículo con etiqueta B con limitaciones de acceso a las zonas de bajas emisiones que se están implantando en todas las ciudades de más de 50.000 habitantes. Apoyános si crees que hay que cambiar cuanto antes los distintivos ambientales de la DGT:
En paralelo con el cambio de las etiquetas, OCU también ha planteado algunas propuestas para las ZBE, de manera que su implantación sea más beneficiosa que problemática para todos los ciudadanos.
