Soy propietaria de un Opel Corsa eléctrico, matriculado en 2020. Tras sufrir dos incidencias en las que el vehículo no arrancaba —aunque pasados unos minutos sí lo hacía— lo llevé al taller oficial. Allí, tras sustituir la batería de servicio y volver a pasar la máquina de diagnóstico, persiste el código de avería P0A7A 16, correspondiente a un fallo en el módulo inversor (ondulador de la máquina eléctrica de tracción)”.
Pese a que la avería se limita a este módulo electrónico, se me ha informado de que, debido a la “inexistencia de despiece”, la única opción que se me ofrece es sustituir el motor eléctrico completo, con un presupuesto aproximado de 6.500 € (ya con descuento del taller). Está incluido en este presupuesto cambio de la batería de servicio que yo asumiría.
Esta propuesta es técnicamente injustificada y contraria a la normativa vigente, por las siguientes razones:
1.El modulo inversor no es un elemento de desgaste. No está sometido al uso y desgaste habitual como frenos, neumáticos o filtros. Su vida útil está diseñada para igualar la del vehículo. Un fallo prematuro indica un posible defecto de diseño, fabricación o ensamblaje, no un deterioro normal.
2. Proporcionalidad y derecho a reparación
Las reparaciones deben ser proporcionales a la avería y no pueden implicar sustituciones completas si existe la posibilidad técnica de una reparación parcial (arts. 119 y 120 del Real Decreto Legislativo 1/2007).
3. Normativa europea – Derecho a reparar
Los fabricantes y servicios oficiales están obligados a garantizar el acceso a piezas de repuesto y evitar sustituciones integrales innecesarias (Directiva (UE) 2019/771 y Reglamento (UE) 2023/1542). Negar el suministro del módulo inversor como pieza independiente contraviene estos principios y vulnera las políticas de economía circular y sostenibilidad promovidas por la UE.
La sustitución de un motor completo por un fallo en un módulo electrónico puede considerarse una forma de obsolescencia programada, contraria a la Estrategia Europea para Productos Sostenibles.
4. Precedente industrial – Toyota
Otros fabricantes, como Toyota, reconocen esta misma avería (códigos P0A7A y P0A94) como un defecto de fabricación, asumiendo íntegramente su reparación mediante programas oficiales (Customer Confidence Program), sin coste para el cliente y sin exigir la sustitución del motor completo. Este precedente demuestra que existe una solución técnica y económicamente proporcionada, así como la viabilidad de reparar únicamente el módulo inversor.
5. Desproporción económica
El vehículo, con 115.000 km, tiene actualmente un valor de mercado de entre 8.600 € y 9.400 € (según tasaciones), e incluso en una recompra se me ofrece un máximo de 7.500 €. La reparación propuesta (6.500 €) representa aproximadamente el 75 % del valor actual del coche, lo que resulta económicamente desproporcionado.
6. Falta de apoyo del fabricante en vehículos con más de 100.000 km
Stellantis aplica una política por la que no ofrece ninguna aportación ni descuento en reparaciones de este tipo a partir de 100.000 km. Esta limitación es arbitraria y no tiene base técnica en el caso de un módulo inversor, que no es un componente de desgaste. Su fallo antes de la vida útil esperada del vehículo debería implicar, como mínimo, una participación del fabricante en el coste de la reparación, independientemente del kilometraje.
Por todo lo anterior, exijo:
• Que se tenga en cuenta que el módulo inversor no es un elemento de desgaste y, como hacen otros fabricantes, se asuma íntegramente su reparación.
• Que se justifique documentalmente la imposibilidad técnica de reparar o sustituir únicamente dicho módulo.
