El impuesto de circulación está mal diseñado
Si tienes coche, ya conocerás el impuesto de vehículos de tracción mecánica o impuesto de circulación. Lo que a lo mejor no sabes es que, tal y como está diseñado su cálculo, puede ocurrir que un vehículo contaminante pague menos que uno ecológico, al no haberse establecido una fórmula estatal con criterios compartidos por los coches de combustión y los eléctricos. Por ahora, todo depende de las bonificaciones que quieran aplicar los ayuntamientos. Por eso, OCU cree que el IVTM debería reformularse.
El Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica o IVTM, también conocido como impuesto de circulación, es un tributo que responde a esta descripción:
- Es municipal: cada ayuntamiento es responsable de su gestión, lo que significa que las tarifas pueden variar según dónde vivas.
- Es anual: tienes que pagarlo todos los años y lo más cómodo es tenerlo domiciliado, para evitar olvidos, apremios y recargos.
- Se paga por el hecho de poseer un vehículo: grava la titularidad de vehículos aptos para circular por vías públicas, independientemente de si se les da un uso particular, profesional, etc.
¿Cómo se calcula el impuesto de circulación?
El Estado establece unas tarifas mínimas que los ayuntamientos pueden modificar, haciendo que baje o suba según los criterios que ellos decidan:
- Alivian mediante bonificaciones a determinados propietarios: por ejemplo, los que tienen una discapacidad, usan combustibles ecológicos, tienen coches históricos ...
- Penalizan con coeficientes multiplicadores a determinados vehículos: por lo general, los de mayor potencia fiscal.
Pero normalmente se empieza por establecer unos tramos en función de la potencia fiscal. En las grandes capitales, por ejemplo, los tramos y el impuesto correspondiente, antes de aplicar bonificaciones son los que figuran en la tabla.
Impuesto de circulación en las grandes capitales,
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| Potencia fiscal (CVF) | Madrid | Barcelona |
| Menos de 8 | 20,00 | 25,24 |
| De 8 a 11,99 | 59,00 | 68,16 |
| De 12 a 15,99 | 129,00 | 143,88 |
| De 16 a 19,99 | 179,00 | 179,22 |
| 20 o más | 224,00 | 224,00 |
Primero, la fórmula estatal
El Reglamento General de Vehículos, regulado en el Real Decreto 2822/1998, establece cómo se calcula la potencia fiscal.
La potencia fiscal se expresa en CVF, o caballos de vapor fiscales y es un valor teórico que no debe confundirse con la potencia real del motor (que se expresa en CV o kW, es decir, en caballos de vapor o kilovatios).
- Para los coches con motor de combustión de 4 tiempos, que son los habituales entre los coches de gasolina o diésel, la fórmula es la siguiente: CVF = (cm3 de cilindrada/nº de cilindros)^0,6 x 0,08 x nº cilindros.
- Así por ejemplo, un vehículo de gasolina con 4 cilindros y 1.650 cm3 tendría una potencia fiscal de 11,65 CVF.
- En el caso de vehículos eléctricos, la potencia fiscal se calcula de otra forma, pues no hay cilindrada ni pistones. La fórmula es la siguiente: Potencia fiscal (kW) = Potencia efectiva/5,152 (la potencia efectiva es la potencia máxima de los motores durante 30 minutos y figura en el punto 2.1. de la tarjeta ITV; normalmente es menor a la potencia máxima puntual del vehículo, que es la que suele aparecer en su ficha técnica).
- Por ejemplo:
- Para un Kia EV3 long range sería de 9,7 CVF
- Para un Toyota BZ4X sería de 14,17 CVF
- Para un Tesla Model 3 Standard Range sería de 19,4 CVF
- Por ejemplo:
Segundo, el toque de los ayuntamientos
Como se ve, es relativamente fácil que un motor eléctrico tenga una elevada potencia fiscal. Por suerte, de momento, los ayuntamientos suelen tener bonificaciones para este tipo de motores. Por ejemplo:
- En Madrid hay una bonificación del 75% para vehículos eléctricos, híbridos enchufables, híbridos y de gas (estos dos últimos solo durante los primeros 6 años).
- En Barcelona hay una bonificación del 75% durante los primeros 5 años para los automóviles cero emisiones y del 50% para los híbridos con emisiones de menos de 120 g CO2/km.
Una fórmula obsoleta
El cálculo de la potencia fiscal para los motores de combustión depende de una fórmula que se ha quedado obsoleta y que solo tiene en cuenta la cilindrada y el número de cilindros.
El cálculo para los coches eléctricos usa criterios totalmente diferentes y no hay equivalencia con los de combustión.
Paradójicamente, pueden salir favorecidos coches que consumen y contaminan bastante, frente a otros más ecológicos.
Por ejemplo, están favorecidos los motores de pocos cilindros, baja cilindrada y turbocompresor, lo que implica unas potencias mecánicas máximas elevadas, y a veces también elevado consumo y contaminación (por ejemplo, un Toyota GR Yaris. Motor de 3 cilindros y 1.618 cm3, tiene un potencia fiscal de 10,45 CVF y un consumo homologado de 8,7 l/100 Km, bastante elevado para un utilitario).
Por eso, OCU defiende que el IVTM se calcule en función de otros criterios, como por ejemplo, la contaminación real del coche.
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