Airbus cambia de consejo

Nacida en 1970 del deseo de alemanes, británicos, españoles y franceses de crear un campeón europeo, Airbus se ha convertido en los últimos 6 años en el número 1 mundial de la industria aeronáutica, superando a su principal rival Boeing, tanto en entregas de aviones (766 frente a 348 en 2024) como en cartera de pedidos (8.658 frente a 5.595 aviones por entregar de Boeing).  La división de aviación comercial representa más del 70% de los ingresos.  El Grupo también participa en numerosos programas militares (aviones de combate Eurofighter, aviones de transporte A400M, aviones de reabastecimiento A330 MRTT, etc.) y espaciales (satélites de observación y comunicación, etc.).  Su división de Defensa y Espacio representa el 17% de sus ventas.  También fabrica y comercializa una amplia gama de helicópteros civiles y militares (11% de las ventas).  Con plantas de producción, centros de servicios y oficinas de ventas en más de 70 países, Airbus emplea a cerca de 160.000 personas en todo el mundo.  También posee el 50% de ArianeGroup (lanzadores espaciales) y el 37,5% del fabricante europeo de misiles MBDA. 

5.000 millones: ése es el número de pasajeros que volarán este año, según una reciente previsión de la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo).  Una cifra récord, muy por encima del nivel alcanzado durante la crisis de covid.  Para hacer frente al aumento del tráfico aéreo y sustituir sus aviones anticuados y devoradores de combustible, Airbus calcula que las compañías aéreas comprarán más de 42.000 aviones entre 2024 y 2043, 33.500 de ellos A320 o 737 MAX de medio recorrido.  Hacer previsiones a tan largo plazo en un momento en que el mundo atraviesa un periodo de gran tensión (geopolítica) puede parecer una apuesta arriesgada.  Pero el Grupo confía en su visión del mercado.  El tráfico aéreo ya ha demostrado su resistencia, recuperándose con fuerza tras cada crisis (atentados terroristas en 2001, crisis financiera en 2008 y crisis sanitaria en 2020).  Aunque el sector no es inmune a una crisis puntual, los fundamentos a largo plazo siguen siendo sólidos, apuntalados por varios factores como el crecimiento demográfico, la continua urbanización y el aumento de una clase media capaz de permitirse viajar en avión.           

Aunque su competidor Boeing ha experimentado grandes dificultades en los últimos años, sobre todo con el 737 MAX, Airbus no se ha beneficiado tanto como cabría esperar.  Hay varias razones para ello: 

- Complejidad de la producción: la propia Airbus se enfrenta a problemas de suministro de motores, piezas de fuselaje y componentes de cabina.  Es probable que persistan estas dificultades para satisfacer los pedidos a tiempo.  

- Reputación que preservar: Airbus debe mantener su reputación de fiabilidad, calidad y seguridad.  Aprovecharse de los problemas de Boeing sacrificando estos valores podría haber tenido consecuencias a largo plazo y dañado su reputación.  

- Relaciones con los clientes: Las aerolíneas suelen ser clientes fieles.  Aunque se hayan visto afectadas por los problemas del 737 MAX, suelen tener contratos a largo plazo con ambos fabricantes.  Cambiar de proveedor no es una decisión que se tome a la ligera.  Por otra parte, Airbus ha ganado puntos a su rival estadounidense.  Es posible que algunas compañías aéreas, hartas de los repetidos retrasos, acaben prefiriendo equipar sus flotas con aviones Airbus.  

La industria aeroespacial podría verse muy afectada por el aumento del 25% de los aranceles aduaneros que Donald Trump pretende imponer a Canadá y México, dos países fundamentales en la compleja cadena de proveedores del sector. De momento, el presidente estadounidense ha dejado en suspenso su amenaza, pero, de llevarse a cabo, podría alterar profundamente la dinámica competitiva entre Airbus y Boeing.  Sin embargo, el fabricante europeo parece mejor preparado para sortear las barreras proteccionistas gracias a su flexibilidad geográfica.  Además de sus centros de montaje de Toulouse, Hamburgo, Tianjin (China) y Mirabel (Canadá), Airbus tiene una planta de producción en Mobile (Alabama), donde se ensamblan unos 80 aviones al año.  Esta ubicación le permite evitar los impuestos a la importación de ciertos modelos, una ventaja estratégica sobre Boeing, que no tiene ninguna línea de montaje final en Europa.  Por tanto, una guerra comercial reforzaría la posición (competitiva) de Airbus, sobre todo en el mercado asiático, donde podría beneficiarse del aumento de los intercambios entre Europa y China.  

La aceleración del ritmo de producción de aviones civiles no es el único reto al que se enfrenta el Grupo.  La división de Defensa y Espacio no está rindiendo a la altura de las expectativas.  A pesar del aumento de los presupuestos de defensa, hay que decir que la división sigue siendo incapaz de reactivar el crecimiento a largo plazo.  Tras el fracaso del avión de transporte militar A400M, la división tiene que hacer frente al auge de SpaceX, de Elon Musk, que lanza constelaciones de satélites de bajo coste en órbita terrestre baja (Starlink).  Mientras que su negocio de defensa y espacio actuó como amortiguador durante la crisis sanitaria, Airbus tiene ahora que revisar su posición.  Acosada por la acumulación de 1.500 millones de euros en provisiones para su negocio espacial desde 2023, la división sufrió una pérdida de explotación de 566 millones de euros en 2024 (frente a una ganancia de 229 millones de euros en 2023).  Afortunadamente, Airbus es consciente de las dificultades de la división y está estudiando varias opciones (reestructuración, asociaciones, fusiones, etc.).  Una de las opciones que se barajan es la fusión con la división espacial de Thales (que se comprará) para hacer más competitiva la actividad.     

 

Airbus es una empresa sólida con una cartera de pedidos a reventar, lo que le da visibilidad financiera a largo plazo.  Aunque los retos relacionados con la cadena de suministro y la decepcionante rentabilidad de la división Defensa & Espacio requieren especial atención, estos problemas son manejables y no cuestionan las perspectivas a largo plazo del Grupo. Respaldado por su posición dominante, el reconocimiento de su marca y la diversificación de su gama de productos, el grupo dispone de todos los activos necesarios para proseguir su dinámica de crecimiento.  

Con un PER estimado de 23,5 veces este año y de 22 veces en 2026, la valoración puede parecer elevada, pero en realidad es inferior a la media de 10 años (29,3 veces) y se justifica por las sólidas perspectivas en el boyante segmento de los aviones comerciales.  A pesar de ello, no consideramos que la acción sea barata y que merezca la pena comprarla. A corto plazo, la acción podría incluso detenerse tras un fuerte arranque (+7% desde principios de año). Además, los contratiempos de Boeing recuerdan que los fallos de calidad pueden tardar mucho tiempo en resolverse y tener un impacto duradero en el precio de la acción. Pero si ya ha invertido en Airbus y su horizonte de inversión supera los 3 a 5 años: mantenga.