La nueva normativa con la que se pretende reducir las emisiones de gases contaminantes de los vehículos que circulen por las carreteras comunitarias va a revolucionar el sector automovilístico en Europa. ¿Cómo se perfila este nuevo entorno para el sector? Y sus actores, ¿cómo se desenvolverán en éste?
Emisiones de CO2
La Unión Europea (UE) lleva varios años intentando reducir los gases contaminantes emitidos por los automóviles que circulan por las carreteras comunitarias. Con este objetivo, a finales del año pasado la Comisión Europea propuso que de aquí a 2012 se redujesen las emisiones de dióxido de carbono (CO2) hasta los 130 gramos de media por kilómetro recorrido (la media actual ronda los 170 gramos) para todos los automóviles nuevos. En la práctica, a cada constructor de automóviles se le asignará unos objetivos de reducción de emisiones de CO2 en función del peso de sus automóviles (desde los 122 gramos para Fiat hasta los 144 gramos fijados para Porsche, vea tabla adjunta). No obstante, este plan de reducción de gases contaminantes es todavía un proyecto que deberá ser consensuado con el Parlamento europeo y el Consejo. Y dadas las posturas radicalmente opuestas que al respecto mantienen los países del norte (Alemania) y del sur de Europa (Francia e Italia), de los miles de empleos que están en juego y de las presiones por parte de los grandes actores del sector, las negociaciones que desemboquen en un compromiso de todos podrían ser duras y largas.
Un reto para los constructores
Los constructores de automóviles tienen un largo camino por recorrer para poder cumplir con este plan de reducción de emisiones de CO2 para 2012. En la tabla adjunta recogemos la emisión media de CO2 de los principales fabricantes de automóviles en 2006, la reducción prevista para 2012 y los esfuerzos (medidos en %) que debe realizar cada uno para poder cumplirlos. Así, podemos observar que aquellos constructores especializados en modelos de automóviles más pequeños se encuentran más próximos al cumplimiento de las nuevas normas europeas que aquellos especializados en automóviles de alta gama (grandes berlinas, 4X4, deportivos), de ahí el mayor esfuerzo que han de realizar.
Fabricante |
Emisiones 2006 (*) |
Emisiones 2012 (*) |
Esfuerzo(en %) |
PSA (1) |
142 |
126 |
-11 |
Fiat |
144 |
122 |
-15 |
Renault |
147 |
127 |
-13,5 |
Toyota |
152 |
127 |
-16,5 |
Volksw. |
165 |
134 |
-19 |
BMW |
182 |
137 |
-25 |
Daimler |
184 |
138 |
-25 |
Porsche |
282 |
144 |
-49 |
(*): emisiones de CO2 en gramos/media. (1): Peugeot Citröen (PSA) |
En este sentido, los constructores de automóviles llevan varios años intentando reducir las emisiones de gases contaminantes de sus vehículos, optando para ello por reducir el consumo de los mismos. Un menor consumo que en gran medida logran reduciendo el peso de sus automóviles. Sin embargo, el refuerzo de las normas de seguridad y la creciente preferencia de los consumidores por los vehículos todoterreno o por otros muy potentes han complicado la labor de los constructores, de ahí que en los últimos años hayan empezado a comercializar automóviles “verdes” (calificativo algo exagerado a nuestro juicio) como p.ej. el famoso Prius de Toyota (motor híbrido de electricidad y gasolina). Modelos que, en todo caso, siguen siendo una minoría sin que contribuyan demasiado a la reducción del nivel medio de las emisiones de CO2.
Los costes a afrontar
A no ser que quieran ser duramente sancionados, los constructores deberán adaptarse a estas nuevas normas, lo que supone tener que realizar un considerable esfuerzo financiero: entre 500 et 1000 euros por automóvil según las primeras cifras estimadas por los fabricantes. Aunque este coste se diluirá a lo largo del tiempo, reduciéndose por tanto la presión sobre sus márgenes, la píldora será difícil de digerir para un constructor generalista que, según nuestros cálculos, obtiene una ganancia de entre 300 y 700 euros por vehículo (antes de impuestos y gastos financieros). De hecho, constructores generalistas como Renault, PSA o Fiat, por mucho que ahorren en combustible, difícilmente podrán repercutir en los precios de venta s sus clientes la totalidad de este alza de costes. Y es que cuanto más pequeño es un modelo, menor es su capacidad para poder adaptarse a los precios. Por el contrario, aquellos constructores especializados en modelos de gama alta (Audi, BMW, Mercedes), con una clara capacidad para influir sobre los precios, podrán aumentarlos más fácilmente y asumir parte de los costes.
Adaptación
Ante este nuevo panorama, los constructores de automóviles europeos deberán rediseñar sus estrategias que, a nuestro juicio, se basarán en los siguientes puntos:
Evolución de las gamas de automóviles. Los constructores de coches de lujo, los que más esfuerzos deben realizar, tenderán a incrementar sus inversiones en el segmento de los automóviles más pequeños y menos contaminantes. P.ej. BMW dispone ya del S1 y del Mini, y Daimler junto con Mercedes podría relanzar el Smart. Una estrategia que no está exenta de riesgos. Primero, porque los márgenes de beneficios (menores para los pequeños coches) podrían resentirse y segundo porque descender de gama puede suponer un fracaso (como con el Smart). Por otro lado, vemos en los “mini coches” (Fiat 500, Citroën C1, Peugeot 107…) otra vía de desarrollo y de estímulo de las ventas, sobre todo teniendo en cuenta que algunos gobiernos están incentivando la compra de coches menos contaminantes.
La solución española
En España se matricularon 1,61 millones de automóviles en 2007, lo que supone un 1,2% menos que en 2006 y ello a pesar del aumento significativo de las ventas en diciembre (un 6,3% más que el año anterior), sobre todo de todoterrenos y coches de gama alta, los más afectados por el nuevo impuesto de matriculación que entró en vigor el 1 de enero de este 2008. Un impuesto cuya cuantía y filosofía ha cambiado. Hasta el año pasado se pagaba en función de la cilindrada del vehículo. Así, el tipo impositivo era del 7% (6% en Canarias) para coches de gasolina de menos de 1.600 centímetros cúbicos (cc) y vehículos diésel hasta 2.000 cc, mientras que para vehículos de cilindradas superiores el tipo se elevaba al 12% (11% en Canarias). El actual impuesto queda dividido en cuatro tramos en función de las emisiones de CO2 de los automóviles. Los que emitan menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro quedarán exentos del impuesto. Los que emitan entre 121 y 160 gramos de CO2 por kilómetro pagarán un 4,75% (3,75% en Canarias). Las emisiones de entre 161 y 200 gramos implicarán un pago del 9,75% (8,75% en Canarias). El tipo más caro será el 14,75% (13,75% en Canarias), y se aplica a los vehículos que emitan más de 200 gramos de CO2 cada kilómetro, así como para quads y motos náuticas (que antes en su mayoría no tributaban). En la siguiente tabla hemos comparado los impuestos de 2007 y 2008 de varios vehículos:
IMPUESTO MATRICULACIÓN * | ||
|
2007 |
2008 |
Modelo |
Tipo (%)/ euros |
Tipo (%)/ euros |
Citroen C1 1.0.i 12v |
7%/449,59 |
0%/ 0,00 |
Toyota Prius |
7%/1.394,31 |
0%/ 0,00 |
R. Megane 1.9 DCI Berlina 5p. |
7%/1.299,27 |
4,75%/881,65 |
Volksw.Passat 115 CV FSI |
7%/1.318,62 |
9,75%/1.836,65 |
Mercedes CLK 220 CDI |
12%/4.170,18 |
9,75%/3.388,27 |
Porsche Cayenne |
12%/5.249,71 |
14,75%/6.452,77 |
Kia Carnival 2.9 CRDi |
12%/2.883,75 |
14,75%/3.544,61 |
(*): en la península. |
Conclusión
Aunque la directiva europea sobre reducción de emisiones de CO2 que se apruebe definitivamente pueda diferir algo del proyecto actual, lo cierto es que las normas al respecto tienden a ser más severas y en todo caso representarán un coste suplementario para todo el sector (que viene a sumarse a las habituales presiones a las que se ve sometido: guerra de precios, creciente “infidelidad” de la clientela, altos precios de las materias primas…).
Nuestros consejos
En lo que respecta a las perspectivas de beneficios para el sector, dado lo poco favorable del nuevo entorno (Europa prevé reducir las emisiones de CO2 por debajo de los 100 gramos hacia el año 2020), seguimos mostrándonos muy prudentes respecto a su crecimiento de cara al largo plazo. A corto plazo, el retroceso bursátil del sector no ha sido suficiente para que las cotizaciones vuelvan a situarse en niveles razonables que nos lleven a aconsejar su compra. No modificamos pues nuestros consejos dentro del sector: