Las principales emisiones contaminantes de los vehículos son: monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NO y NO2, llamados en conjunto NOx), hidrocarburos no quemados (HC), y partículas (PM). Estas emisiones están reguladas por la normativa de emisiones de la Unión Europea. El dióxido de carbono (CO2) no es un contaminante y no causa problemas de salud, pero es el causante del efecto invernadero. El aumento en la concentración en la atmósferea de CO2 contribuye al cambio climático. Por este motivo, la Unión Europea también fija objetivos específicos de emisiones máximas de CO2 en su normativa.

El consumo de combustible y las emisiones de CO2 están directamente relacionados; cuanto más consume un coche, más CO2 produce. La explicación es simple: el gasóleo o la gasolina se combinan con el óxigeno en la combustión y se transforman en energía, CO2 y vapor de agua. Las emisiones de CO2 se calculan muy fácilmente en función del tipo de combustible y el consumo del coche. En cambio, las emisiones contaminantes (NOx, HC, CO, and PM) dependen de muchos factores, no solo el consumo de combustible. Por ejemplo, en los coches diesel, las emisiones de NOx dependen principalmente de las condiciones de funcionamiento del motor (presión y temperatura) y de los sistemas anticontaminación del vehículo.

El consumo y las emisiones oficiales de CO2 se miden en condiciones controladas en un laboratorio usando un dinamómetro de chasis, que es una especie de cinta de correr para coches. Los coches circulan encima del dinamómetro siguiendo una secuencia precisa de aceleraciones y frenadas llamado "ciclo". Antes de cada test, el dinamómetro de chasis se calibra en función de la masa del coche y otros parámetros que se obtienen haciendo circular al coche en carretera. Hasta 2017, el ciclo utilizado en la Unión Europea para medir el consumo y las emisiones era el "New European Driving Cycle" (NEDC). Sin embargo, los valores de consumo y emisiones obtenidos con el ciclo NEDC cada vez eran más diferentes al consumo real del coche. Por este motivo, este ciclo ha sido sustituido por el ciclo "Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure" (WLTP), que proporciona unos valores más cercanos a la realidad. Además, recientemente se ha añadido un nuevo ciclo a la homologación del coche: el "Real Driving Emissions" (RDE), que se realiza en conducción real en carretera, para complementar los valores obtenidos en el laboratorio con el ciclo WLTP.

A lo largo de las últimas dos décadas, el consumo real de los coches se ha ido alejando cada vez más del consumo oficial. La desviación media del consumo real respecto al homologado era de alrededor de un 9% en 2001; en cambio, en 2017 ya era de un 39%, sin que hubiera habido ningún cambio en el proceso de homologación. El cambio del ciclo de homologación del NEDC al WLTP reducirá probablemente esta gran diferencia, pero ya hay indicios de que los nuevos valores de homologación siguen siendo más bajos que los reales.

El proyecto MILE21 busca que haya una base de datos de consumo y emisiones reales de coches nuevos y usados a disposición de los consumidores. Para obtener los valores, se usará tanto los datos proporcionados por los propios consumidores como otras fuentes.

A pesar de la reciente adopción de un nuevo ciclo de medición del consumo oficla de combustible, el "Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure" (WLTP), que proporciona valores de consumo y emisiones más realistas que con el anterior ciclo (NEDC), los valores reales siguen siendo más altos que los obtenidos con el ciclo en el laboratorio. En el mundo real hay una serie de factores que hacen que el consumo sea más alto que en un laboratorio, como temperatura ambiente, tráfico, estilo de conducción, uso de climatización, carga del vehículo...

MILE21 recoge los datos de diversas fuentes. Por un lado se incluyen los datos oficiales de homologación (especificaciones del motor y consumo oficial de combustible de cada coche); también se incluyen datos de consumo provenientes de estudios estadísticos y bases de datos de consumo real de coches; por último, también se incuyen los datos de consumo proporcionados por los usuarios de la web. Los datos oficiales son los proporcionados por los fabricantes. 
Los datos de consumo real son proporcionados por las compañías LAT y TNO, con una gran experiencia en este campo y que aseguran que los test que realizan siguen unos estrictos protocolos científicos.
Los datos de consumo proporcionados por los usuarios de la web son objeto de verificación en el momento de su entrada, aunque no se puede evitar completamente la introducción de datos incorrectos. Sin embargo, cuando haya un número suficiente de datos de un determinado modelo, la media dará un valor que permitirá saber el consumo real de ese modelo de coche.

El consumo y las emisiones de CO2 están directamente relacionados, es decir, si se reduce el consumo en un 10%, las emisiones de C02 se reducirán en la misma cantidad. Si se usan combustibles con un mayor porcentaje de biocombustible (por ejemplo, usando E10 en lugar de E5), se reducen las emisiones de gases de efecto invernadero, porque la perte correspondiente a biocombustibles proviene de fuentes renovables.
En general, puedes reducir el consumo de combustible evitando acelerones y frenazos bruscos, así como evitando altas velocidades en autopista. Esto es debido a que la mayor parte de la energía se consume cuando se acelera el vehículo o cuando hay que vencer una alta resistencia al aire. Si conduces mucho en ciudad, se puede reducir mucho el consumo anticipándose a las paradas y reduciendo y aumentando la velocidad con suavidad, por ejemplo, al acercarse a semáforos o atascos. En autopista, si conduces más despacio, lógicamente tardarás más en llegar, pero las diferencias son pequeñas, a no ser que la distancia a recorrer sea muy grande. Importante: conduce con seguridad. Nunca crees situaciones peligrosas por tratar de ahorrar combustible.

 
Tener un coche con un buen mantenimiento también ahorra combustible: vigilar la presión de los neumáticos, frenos y alineación de ruedas, evitar llevar peso innecesario o desmontar portabicis o cofres portaequipajes cuando no se usan contribuyen a bajar el consumo.

Los distintos organismos que forman parte de MILE21 han desarrollado modelos que predicen el consumo real de los coches basados en pruebas que monitorizan los consumos. Conforme el proyecto MILE21 sea más grande, usará estos modelos para proporcionar datos reales a los usuarios. Los usuarios pueden comparar el consumo de su coche con el que están obteniendo otros usuarios con el mismo vehículo. Además, cuando un consumidor vaya a comprar un coche, podrá comparar los valores de consumo reales de todos los vehículos que le interesen.

En la Unión Europea, los vehículos que se van a vender tienen que pasar por un proceso de homologación – el certificado de conformidad – antes de ser introducidos en el mercado. En lo referente al consumo y las emisiones, durante el proceso de conformidad, los coches son analizados en un laboratorio acreditado. Para el caso de los contaminantes, para obtener la certificación, los coches también deben de pasar unas mediciones en carretera y no superar unos valores límite de emisiones. Los valores obtenidos durante el test de contaminantes, emisiones de CO2 y consumo de combustible se registran para cada modelo de coche homologado.

El certificado de conformidad es emitido por alguna de las "Type-approval Authorities" (TAA). Cada estado miembro de la Unión Europea tiene una. Los fabricantes de vehículos tienen la libertad de elegir la TAA que deseen para la obtención de sus certificados. Los fabricantes son los responsables de las pruebas de homologación, siendo supervisados por la TAA o algún organismo designado por esta. El protocolo de test es fijo y establecido en la directiva 2007/46/EC, también conocida como ‘Directiva de homologación de vehículos a motor’. Las emisiones y consumo de combutible son medidas según el ciclo "Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure" (WLTP).  Una vez se autoriza al vehículo a circular por la Unión Europea, ya no se hacen más controles de conformidad o mediciones de consumo de combustible.

En lo referente a las emisiones, el certificado de conformidad se basaba en el pasado en el ciclo "New European Driving Cycle" (NEDC), que fue diseñado en los años 80. Todos los objetivos de emisiones de CO₂ desde entonces se han hecho basándose en los resultados del ciclo NEDC. Debido a que el ciclo NEDC ha quedado desfasado, además de que las diferencias entre los valores obtenidos en el laboratorio y los reales eran cada vez más grandes, en septiembre de 2017 se adoptó el nuevo ciclo "Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure" (WLTP). Los resultados obtenidos en este ciclo se aproximan más a la realidad. Sin embargo, como los objetivos 2020 de emisiones de CO₂ se fijaron basándonse en el ciclo NEDC y antes de que el se adoptara el ciclo WLTP, todos los valores obtenidos con el ciclo WLTP se tienen que trasladar a los valores en ciclo NEDC hasta 2020. Esta es la causa por la que los usuarios pueden ver dos valores de emisiones de CO₂. Los objetivos de emisiones de  CO₂ del futuro se fijarán basándose en el ciclo WLTP.

Los ciclos "New European Driving Cycle" (NEDC) y "Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure" (WTLP) son protocolos de laboratorio para medir el consumo de combustible, las emisiones de CO2 y los contaminantes en un ciclo de conducción realizado sobre un dinamómetro de chasis. El ciclo NEDC tiene varias carencias: el perfil del ciclo simula una conducción muy suave que no representa la realidad; además no tiene en cuenta las condiciones ambientales y las nuevas tecnologías implantadas en los coches tienen un efecto muy importante en el ciclo a la hora de bajar el consumo. El ciclo WLTP se diseñó para reflejar mejor el estilo de conducción medio real, con un perfil más dinámico y teniendo en cuenta condiciones ambientales. También se tuvo en cuenta el impacto de las nuevas tecnologías. 

El test de emisiones reales "Real Driving Emissions" (RDE) es un protocolo de test en carretera para medir emisiones contaminantes, que es un complemento del ciclo WLTP durante el proceso de obtención del certificado de conformidad del vehículo. Durante la prueba, el coche es conducido en una ruta que se asemeja a las condiciones reales de circulación, incluyendo condiciones como diferentes altitudes, temperaturas y velocidades. Los valores de emisiones obtenidos en esta prueba no pueden superar ciertos límites, que son ligeramente superiores a los límites permitidos en el laboratorio.

Las normas europeas sobre emisiones, normalmente llamadas norma Euro, regulan las emisiones contaminantes de los vehículos: por ejemplo coches, motos, furgonetas, camiones y autobuses. Los contaminantes regulados incluyen monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NO y NO2), hidrocarburos sin quemar (HC), y partículas (PM). Todos los vehículos nuevos vendidos en la Unión Europea deben de cumplir con los límites de emisiones indicados en las Normas Euro que eran aplicables en el momento de su venta.

La normativa euro se introdujo en 1992 y ha sido cada vez más exigente con el paso de los años. Cada 4 o 5 años, una nueva norma de emisiones entra en vigor en la Unión Europea. La principal diferencia entre ellas son los valores límite permitidos para las emisiones. Por ejemplo, un coche de gasolina Euro 5 tiene un límite de emisiones de 1 gramo de monóxido de carbono por kilómetro recorrido; un coche Euro 6 tiene un límite de sólo 0,5 gramos.

Haga click here para ver los límites de emisones de los coches en la Unión Europea.

Esto ocurre, en parte, por el escándalo del "Dieselgate". Desde su introducción, en septiembre de 2014, la Norma Euro 6 se ha actualizado varias veces. Cada actualización se ha nombrado con una letra (de la ‘a’ a la ‘d’). Cada nueva versión ha traído cambios en los valores límites de emisiones fijados en 2014 y/o ha introducido cambios en los protocolos de test para tratar de reducir la diferencia entre las emisiones reales y en el laboratorio. Por ejemplo, las normas Euro 6 "a" y "b" se diferencian en los métodos usados para medir las partículas, mientras que la versión "c" introdujo las pruebas de emisiones reales (RDE).

Se hacen ambos. Antes de hacer el test del laboratorio, se hace una prueba en una pista de pruebas exterior para calcular la resistencia al movimiento del vehículo, que es usada para calibrar el dinamómetro de chasis del laboratorio. El coche entonces se somete al ciclo WLTP, realizado tanto con arranque en frío como en caliente, así como a puntos de funcionamiento de motor fijos.
Para el test en carretera, se usa un dispositivo de medición de emisiones portátil "Portable Emissions Measurement System" (PEMS). Es un aparato que se monta en el vehículo y se conecta al tubo de escape para medir las concentraciones de CO2. Entonces se conduce el coche siguiendo el protocolo del ciclo RDE alrededor del área de Tesalónica (Grecia).

El valor de consumo de combustible mostrado es una predicción basada en 3 variables principales:

1. El tipo de combustible que consume el vehículo
2. El peso del vehículo
3. El año de fabricación. Este parámetro tiene en cuenta la mejora de la eficiencia de los coches a lo largo de los años.

La relación entre estas tres variables y el consumo de combustible de los coches proviene de un análisis de regresión basado en una gran base de datos de consumos de combustible reales de los coches holandeses desde el año 2004 hasta ahora. El modelo se puede mejorar aún más añadiendo otras condiciones de conducción, como la temperatura exterior, la altitud o los datos proporcionados por los usuarios de MILE21.

Los datos de los certificados de conformidad de los vehículos se obtienen de una fuente externa alimentada por los datos de los fabricantes. También queremos incluir datos de emisiones de otras fuentes para complementar las estimaciones de consumo de combustible calculadas internamente y así mejorar la información proporcionada.

Los datos iniciales de los vehículos integran los datos del certificado de conformidad y de las medidas de consumo en carreteras proporcionadas por terceros. MILE21 también recopila datos adicionales haciendo uso de lectores de "On-Board Diagnostics" (OBD) que se han instalado en una serie de vehículos en varios países de la Unión Europa. Estos datos se transmiten a la plataforma de MILE21, donde una serie de algoritmos calculan el consumo del combustible del coche en el mundo real.

MILE21 utiliza lectores de OBD, que son dispositivos que se conectan al conector OBD del coche y leen directamente los datos. Los parámetros que se leen se transmiten vía wi-fi o datos móviles a la plataforma de MILE21. Estos parámetros se usan para el cálculo del consumo de combustible. Desde 2020, todos los coches nuevos deben de incluir un medidor de flujo de combustible que proporcionará directamente los datos de consumo a través del conector OBD.

La información recogida en todas las mediciones se usa para refinar el modelo matemático de cálculo de consumo. Cada dato de consumo de combustible introducido por los usuarios ajusta los valores para cada modelo de vehículo. Si se ven desviaciones grandes entre los resultados globales de un modelo de coche y uno individual, se puede investigar la causa si la persona está interesada.

La descripción del modelo se publicó en mayo de 2019 en un informe de TNO para MILE21

Inicialmente, MILE21 usará modelos basados en análisis de regresión que usen los datos reales de consumo para calcular el consumo de combustible. Una posible expansión del modelo podría usar los datos para calibrar modelos físicos que simulen el consumo de combustible de un coche para cualquier situación en una ruta predeterminada.